Lỡ Hẹn Dòng Lam Thái Học

Giá iu thương : 250k/ bình 500ml

Chai Thuỷ Tinh Thái Dương Lam Thuỷ

Chai thuỷ tinh thái dương lam thuỷ không chỉ là một vật trang trí mà còn là một công cụ hỗ trợ mạnh mẽ trong quá trình thực hành Ho’oponopono. Chai thuỷ tinh thái dương lam thuỷ, với màu xanh lam đặc trưng, được coi là mang lại năng lượng tích cực và giúp khuếch đại tác dụng của câu thần chú.

Lợi Ích Của Ho’oponopono và Chai Thuỷ Tinh Thái Dương Lam Thuỷ

Thực hành Ho’oponopono và sử dụng chai thuỷ tinh thái dương lam thuỷ mang lại nhiều lợi ích cho cuộc sống, từ việc cải thiện tâm trạng, tăng cường sự tự tin đến việc xây dựng mối quan hệ tốt đẹp với người khác.

Hãy tìm mua sách: Không giới hạn & Trở về không để tìm hiểu kỹ hơn về câu thần chú nhé!

Nhà xuất bản: Thế Giới Tác giả: Joe Vitale Dịch giả: Tường Linh

Ho’oponopono là một phương pháp chữa lành tâm linh mạnh mẽ giúp chúng ta đạt được sự bình an và hạnh phúc trong cuộc sống. Câu thần chú “Tôi xin lỗi, Xin hãy tha thứ cho tôi, Cảm ơn bạn, Tôi yêu bạn” cùng với việc sử dụng chai thuỷ tinh giúp tăng cường tác dụng của Ho’oponopono và mang lại nhiều lợi ích cho tâm hồn và cuộc sống của chúng ta.

Bằng cách thực hành Ho’oponopono và kết hợp với chai thuỷ tinh, chúng ta có thể thanh lọc tâm hồn, giải phóng những cảm xúc tiêu cực và xây dựng một cuộc sống tích cực và yên bình. Hãy bắt đầu hành trình chữa lành của bạn bằng việc thực hành Ho’oponopono và cảm nhận sự thay đổi tích cực trong cuộc sống.

Năm 1995 đánh dấu cột mốc lịch sử cho ngành ôtô Việt Nam. Toyota, Ford và Mercedes – ba trong số năm tập đoàn xe hơi lớn nhất thế giới thời điểm đó – gia nhập thị trường Việt Nam sau khi Mỹ dỡ bỏ lệnh cấm vận. Các “ông lớn" nhanh chóng liên doanh với doanh nghiệp Nhà nước, tận dụng cơ hội thâm nhập thị trường 75 triệu dân - khi ấy chỉ tiêu thụ vài trăm chiếc ôtô mỗi năm.

Đón làn sóng đầu tư này, tại Đại hội Đảng năm 1996, ngành ôtô được đưa vào danh mục ưu tiên để thúc đẩy công nghiệp hoá. Năm 2002, Chính phủ ban hành chiến lược phát triển ngành sản xuất lắp ráp ôtô đầu tiên với kỳ vọng đến 2010, tỷ lệ nội địa hoá các dòng xe dưới 9 chỗ sẽ đạt 60%. Đây được xem là thước đo cho sự trưởng thành về nội lực của ngành sản xuất, bởi xe con có độ phức tạp cao hơn xe buýt hay xe tải.

Thế nhưng, sau hơn 20 năm, mục tiêu này vẫn là 60% trong bản dự thảo chiến lược mới mà Bộ Công Thương đang lấy ý kiến, trước khi trình Chính phủ cuối năm nay. Kết quả nội địa hoá linh kiện của nhiều dòng xe dưới 9 chỗ thua xa mục tiêu đề ra - bình quân mới đạt khoảng 20%, theo tổng kết của Viện Nghiên cứu Chính sách Chiến lược (VIOIT) thuộc Bộ Công Thương. Dù số lượng ôtô lắp ráp trong nước tăng, tỷ lệ nội địa hóa có xu hướng giảm từ năm 2018 - khi thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc trong ASEAN giảm còn 0%.

Mục tiêu trong chiến lược phát triển ngành ôtô từ năm 2002 đến nay

Khi tăng trưởng GDP đạt kỷ lục vào năm 2022, Việt Nam trở thành nước thứ 4 trong Đông Nam Á cán mốc tiêu thụ hơn nửa triệu xe, sau Thái Lan, Indonesia, Malaysia.

Giai đoạn 2015-2020, tỷ lệ sở hữu ôtô của người Việt tăng trung bình 17% - mức cao nhất thế giới, cao hơn Trung Quốc (14%) và Ấn Độ (10%), theo thống kê được công bố vào tháng 2/2024 của công ty nghiên cứu thị trường Statista. Nguyên nhân là tầng lớp trung lưu ngày càng tăng. Từ năm 2020 đến 2023, tỷ lệ sở hữu ôtô tiếp tục tăng, từ 50 lên 63 chiếc trên 1.000 dân.

Thế nhưng, khi thị trường ôtô bước vào giai đoạn bùng nổ, Việt Nam đồng thời áp dụng thuế nhập khẩu 0% cho ôtô nguyên chiếc đạt tỷ lệ nội địa hóa 40% từ các nước Đông Nam Á, theo Hiệp định ATIGA từ năm 2018. Ngay lập tức, giá xe nhập khẩu thấp hơn nhiều so với xe lắp ráp trong nước. Nhiều hãng xe ngoại chuyển dần từ lắp ráp sang nhập khẩu. Đồng nghĩa, phần lớn “miếng bánh ngon” từ thị trường ôtô thuộc về các nhà đầu tư nước ngoài (FDI), còn doanh nghiệp nội vẫn lép vế.

“Các hãng nước ngoài dễ dàng chuyển một dòng xe từ lắp sang nhập, chỉ có doanh nghiệp lắp ráp Việt Nam phải tự tìm cách cạnh tranh vì không thể bỏ đi”, bà Nguyễn Thị Xuân Thuý, giảng viên Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội, chuyên gia dành gần 20 năm nghiên cứu công nghiệp ôtô, nói.

Chính phủ sau đó ban hành nhiều chính sách nhằm bảo vệ thị phần cho xe nội, bao gồm siết thủ tục nhập khẩu và giảm 50% phí trước bạ để thúc đẩy tiêu dùng trong nước. Tuy nhiên, các chính sách này chỉ mang lại hiệu quả tạm thời. Các hãng xe ngoại nhanh chóng thích ứng. Năm 2019, lượng ôtô từ Thái Lan và Indonesia xuất sang Việt Nam cao gấp 2-3 lần năm 2017.

Gần 10 năm “giằng co” thị phần cho xe lắp ráp trong nước

Từ năm 2020 đến nay, giảm 50% phí trước bạ là “quân bài” chính của Nhà nước để thúc đẩy ngành ôtô nội. Tháng 9 vừa qua, Chính phủ lần thứ 4 áp dụng chính sách này trong 5 năm, doanh số thị trường tăng hơn 40%. Tuy nhiên, phí trước bạ thường được ban hành theo từng năm, chỉ trước thời điểm áp dụng 1-2 tháng khiến các doanh nghiệp khó lên kế hoạch đầu tư.

"Thị trường tăng trưởng nhưng chính sách hỗ trợ trong ngắn hạn và nhiều khi không đồng bộ, khiến doanh nghiệp khó hoạch định chiến lược dài hạn”, ông Nguyễn Trung Hiếu, Tổng trưởng ban Kế hoạch chiến lược của Toyota Việt Nam, nói.

Ông Hiếu cho biết, việc lắp ráp một mẫu xe cần ít nhất 2 năm để nghiên cứu và đầu tư. Việc xây một nhà máy mới phải mất 5 năm từ lúc lên kế hoạch. Do đó, các tập đoàn đa quốc gia cần một chính sách nhất quán, dài hạn.

Theo ông Hiếu, một bất lợi khách quan của Việt Nam là đi sau trong khu vực về công nghiệp ôtô. Các hãng xe hầu hết đều đã thiết lập xong các nhà máy lớn, hệ thống chân rết nhà cung cấp ở Đông Nam Á trước khi vào Việt Nam. Do đó, họ ít có động lực nội địa hoá, trừ khi thị trường tiêu thụ đột phá.

Công nhân lắp ráp xe trong nhà máy Toyota tại Vĩnh Phúc, tháng 7/2024. Ảnh: Minh Quân.

Một trong những thách thức lớn khác của ngành là thị trường nội địa nhỏ bé. Các công ty không thể mở rộng quy mô sản xuất để hạ giá thành trên mỗi sản phẩm.

Theo TS Trương Thị Chí Bình, Phó chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam (VASI), trong bất kỳ ngành sản xuất nào, dây chuyền đều phải hoạt động ở công suất tối đa mới có thể giảm chi phí. “Thực tế nhiều doanh nghiệp làm linh kiện ôtô ở Việt Nam chỉ cần chạy máy hai tuần là đã xong việc cho cả năm”, bà Bình nói.

Dù đã thu hút nhiều nhà đầu tư tầm cỡ, được xác định là ngành trọng điểm quốc gia, nhưng tỷ lệ nội địa hoá cho thấy ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn thấp, phụ thuộc vào nước ngoài, không có đột phá về chất sau ba thập kỷ.

“Sản xuất cho ôtô vẫn lẹt đẹt. Dù dân số rất lớn và GDP đầu người ngày càng cao, thị trường vẫn chưa phát triển đủ để thúc đẩy sản xuất trong nước”, TS Trương Thị Chí Bình nhận định.

Theo Viện nghiên cứu Chiến lược và Chính sách thuộc Bộ Công Thương (VIOIT), sản lượng tối ưu để các doanh nghiệp linh kiện và phụ tùng xe hơi có thể cạnh tranh toàn cầu là 50.000 đơn vị mỗi năm. Trong khi đó, mẫu ôtô bán chạy nhất Việt Nam - Toyota Vios - cũng mới đạt doanh số hơn 27.000 chiếc năm 2019. Toyota, dù là nhà đầu tư tích cực nhất vào nội địa hoá, cũng chỉ có 13 nhà cung cấp thuần Việt.

Nhưng những tập đoàn FDI như Toyota cũng không có nhiều lựa chọn. Hiện, chỉ có 76 công ty thuần Việt tham gia được vào chuỗi cung ứng của ngành ôtô, chiếm khoảng 20% trong tổng số gần 400 nhà cung cấp hoạt động tại Việt Nam. Còn tại Indonesia và Thái Lan, con số tương ứng là 1.500 và 2.200, với quá nửa là công ty nội địa.

“Thị trường nhỏ, số lượng đơn hàng chưa đủ hấp dẫn để doanh nghiệp đầu tư, dẫn đến chi phí sản xuất cao và chênh lệch nhiều so với các nước trong khu vực”, TS Lê Huy Khôi, Viện phó VIOIT nêu nguyên nhân chính khiến tỷ lệ nội địa hoá xe hơi ở Việt Nam không đạt kỳ vọng.

Theo bà Nguyễn Thị Xuân Thuý, việc thu hút nhiều doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe khi quy mô thị trường chưa đủ lớn, để lại mặt trái là một thị trường manh mún. Sức mua ôtô của người Việt năm ngoái xấp xỉ 1/2 so với Thái Lan và 1/3 so với Indonesia, nhưng số lượng doanh nghiệp lắp ráp lại tương đương. Tính cả các dự án đang xây dựng, đã có 30 hãng xe mở nhà máy tại Việt Nam, theo dữ liệu của Marklines, công ty nghiên cứu thị trường ôtô toàn cầu.

“Miếng bánh nhỏ, lại chia cho quá nhiều người, cuối cùng không có ai đủ lớn. Không đạt đến quy mô sản xuất hiệu quả, các hãng xe không có động lực để đẩy mạnh nội địa hoá linh kiện, phụ tùng”, bà Thuý nói.

Doanh số nhỏ nhưng số hãng lắp ráp tại Việt Nam ngang ngửa Thái, Indonesia

Ước tính mỗi chiếc ôtô được lắp ráp từ ít nhất 3.000 phụ tùng, riêng xe con lên tới 20.000-30.000 chi tiết. Chuỗi cung ứng của ngành ôtô vì thế được ví như kim tự tháp, với các hãng xe ở tầng trên cùng, bên dưới là nhà cung ứng cấp 1, 2, 3.

Dù phần đỉnh là số lượng nhà sản xuất lắp ráp có quy mô tương đương, phần bệ đỡ của công nghiệp ôtô Việt Nam - hệ thống công nghiệp hỗ trợ - rất nhỏ bé khi so sánh với hai nước láng giềng.

“Toyota từng nói có thể dừng nhà máy ở Việt Nam khi thuế nhập khẩu về 0%, nhưng chắc chắn không bao giờ bỏ Thái Lan vì hệ sinh thái khổng lồ ở đó“, bà Thuý nói. Chuyên gia cảnh báo các tập đoàn FDI dễ dàng di chuyển hoạt động sản xuất khi không có mối liên kết chặt chẽ, “bén rễ” với các nhà cung ứng địa phương.

Sau năm 2018, dù vẫn mở rộng sản xuất ở Việt Nam, Toyota đã nghiêng hẳn về nhập khẩu. 12 trong 17 mẫu xe hiện tại của Toyota là nhập từ Thái Lan, Indonesia và Nhật Bản, trong khi tỷ lệ trước năm 2018 là 4 trên 10.

Mẫu xe bán chạy nhất tại thị trường Việt Nam năm vừa qua là Xpander, cũng được Mitsubishi nhập từ Indonesia, chỉ một phần rất nhỏ lắp ráp tại nhà máy của hãng ở Bình Dương.

Trong các hãng thuộc Hiệp hội nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), cán cân doanh số xe lắp và nhập là 71:29 vào năm 2017, đến 2023 là 60:40.

Nguyên nhân là chi phí sản xuất các dòng xe trong nước cao hơn bình quân 15-20% so với nhập khẩu nguyên chiếc từ Thái Lan và Indonesia (đã bao gồm cả vận chuyển, lưu kho), theo VAMA. Vì thế, khi có thể nhập với thuế 0%, nhiều hãng xe lập tức ưu tiên phương án này.

Với sản xuất hàng loạt, cùng một dây chuyền, lượng sản phẩm càng lớn thì chi phí khấu hao cố định trên một đơn vị càng rẻ. “Linh kiện làm trong nước đắt gấp rưỡi, thậm chí gấp đôi Indonesia, Thái Lan, dù họ đã tính cả thuế, chi phí đóng vận chuyển sang đây. Yếu tố số lượng ảnh hưởng ghê gớm như vậy. Giá xe sản xuất trong nước vì thế khó cạnh tranh với xe nhập thuế 0%”, ông Nguyễn Trung Hiếu, Tổng trưởng ban Kế hoạch chiến lược của Toyota Việt Nam, nói.

Đơn cử như Veloz - mẫu xe MPV 7 chỗ bán chạy nhất của Toyota được lắp ráp ở Việt Nam - có giá khởi điểm khoảng 25.500 USD. Trong khi, cũng dòng xe này sản xuất ở Indonesia, mức giá là gần 19.000 USD.

Dây chuyền lắp ráp xe Veloz tại nhà máy Toyota ở Vĩnh Phúc. Ảnh: Minh Quân.

Thực tế trên khiến nhiều hãng xe có nhà máy ở Thái Lan hay Indonesia những năm gần đây tăng xuất sang Việt Nam thay vì mở rộng sản xuất trong nước.

Sau hai thập kỷ lỡ hẹn mục tiêu xây dựng công nghiệp ôtô, nhiều chuyên gia cùng chung nỗi nuối tiếc công nghiệp ôtô đáng lý phải đi xa hơn.

“Nhiều người thường cảm thán ngành ôtô Việt Nam cứ mãi èo uột, nhưng việc vẫn tiếp tục phát triển được sau năm 2018 đã là nỗ lực rất lớn của cả các hãng và doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ", TS Trương Thị Chí Bình nhìn nhận.

Với Việt Nam, việc phát triển ngành ôtô càng quan trọng trong khát vọng trở thành quốc gia công nghiệp hiện đại năm 2045. Là sản phẩm tích hợp nhiều linh kiện nhất từ cơ khí chính xác, nhựa, cao su đến điện - điện tử, ôtô luôn được nhiều nước châu Á đặt ở vị trí ưu tiên trong chiến lược phát triển để tạo hiệu ứng lan toả, dẫn dắt những lĩnh vực khác.

“Muốn thành nước công nghiệp hoá, chúng ta không có con đường nào khác ngoài công nghiệp ôtô. Phải làm sao để ở mỗi chiếc xe, ngày càng có nhiều giá trị của doanh nghiệp Việt trong đó", TS Bình đúc kết.

Bộ Lao động – Thương binh và Xã hội vừa yêu cầu các địa phương đánh giá việc thực hiện và rà soát địa bàn áp dụng lương tối thiểu vùng, qua đó làm căn cứ đề xuất điều chỉnh lương tối thiểu vùng năm 2021 theo quy định của Bộ luật Lao động.

Thông qua việc rà soát nhằm đánh giá khó khăn và vướng mắc của doanh nghiệp cũng như những người sử dụng lao động khác trong việc áp dụng mức lương tối thiểu vùng và trả lương cho người lao động, đặc biệt trong bối cảnh dịch bệnh Covid-19.

Trước đó, Bộ Lao động – Thương binh và Xã hội đã có dự thảo lấy ý kiến báo cáo Thủ tướng Chính phủ về việc nghiên cứu điều chỉnh lương tối thiểu năm 2021. Theo Bộ này, việc không điều chỉnh lương tối thiểu năm 2021 là phù hợp, tạo điều kiện cho doanh nghiệp phục hồi, người lao động duy trì việc làm trong bối cảnh dịch Covid-19 diễn biến phức tạp.

Đồng tình với đề xuất này của Bộ, Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) trong văn bản góp ý mới đây cho rằng, phương án không tăng lương tối thiểu năm 2021 nhằm giảm bớt khó khăn, tạo điều kiện để doanh nghiệp đảm bảo việc làm, không sa thải người lao động.

Dựa trên thực tế ngành thủy sản, hiệp hội này cho biết, giãn cách xã hội và các biện pháp chống dịch khiến cho hoạt động sản xuất nguyên liệu, chế biến xuất khẩu bị sụt giảm. Cùng đó, hoạt động logistic khó khăn tắc nghẽn, chi phí sản xuất và xuất khẩu tăng, khiến cho giá trị xuất khẩu tiếp tục giảm 2% năm 2020.

Cũng theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), dù linh hoạt trong việc điều chỉnh cơ cấu sản phẩm và thị trường thì nhiều doanh nghiệp, kể cả doanh nghiệp lớn cũng khó khăn về tài chính, các doanh nghiệp nhỏ thực sự khó khăn vì thiếu vốn, nợ ngân hàng.

“Doanh nghiệp thủy sản đang cố gắng duy trì việc làm cho hàng ngàn lao động tại các nhà máy chế biến. Nhu cầu nhập khẩu tại các thị trường lớn vẫn còn ẩn chứa nhiều bấp bênh. Công suất nhà máy cũng đã phải giảm đáng kể theo các đơn hàng. Chi phí sản xuất đang đội lên càng chồng chất thêm khó khăn cho các doanh nghiệp thủy sản”, đại diện Hiệp hội thủy sản lý giải.

Về thay đổi thời điểm điều chỉnh lương tối thiểu vùng sang ngày 1/7 hàng năm thay vì 1/1, VASEP đồng ý với đề xuất của Bộ Lao động – Thương binh và Xã hội là tiếp tục duy trì thời điểm điều chỉnh từ ngày 1/1 như đã thực hiện trong thời gian vừa qua, vì đó là thời điểm bắt đầu năm tài chính của Việt Nam.

Việc lập kế hoạch sản xuất, kinh doanh và các chế độ đãi ngộ cho người lao động vẫn được các doanh nghiệp tính toán theo thời điểm đầu năm. Hơn nữa, việc tăng lương, thưởng và các chế độ khác cho người lao động tính từ đầu năm mới cũng phù hợp với tâm lý và nhu cầu của người lao động.

Trao đổi với VnEconomy về vấn đề này, chuyên gia Nguyễn Thị Lan Hương, nguyên Viện trưởng Viện Khoa học - Lao động và Xã hội (Bộ Lao động – Thương binh và Xã hội) nhiều lần nêu quan điểm không nên tăng lương tối thiểu vùng trong năm 2021.

Đặc biệt là trong bối cảnh làn sóng dịch bệnh thứ 4 bùng phát rộng trong các khu công nghiệp khiến rất nhiều doanh nghiệp trong các chuỗi cung ứng lớn bị ảnh hưởng.

Theo bà Hương, trong tình hình hiện nay, mục tiêu trước mắt là bảo vệ việc làm và đảm bảo an sinh tối thiểu cho người lao động, khi tình hình khá hơn thì mới tính đến chuyện tăng lương. Vì lẽ đó, khi các doanh nghiệp đang khó khăn mà tăng lương trong thời điểm này sẽ là “không đúng cả về lý lẫn tình”.